カスタムバイクショップ MOTO-EXRIDE(モトエクスライド)
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works メーカー車種別/2005-2014年
works カスタムファイル2
GSX-R1300 隼*ツーブラザーズレーシング スリップオンサイレンサー
CB1300SF*ワンオフスリップオンサイレンサー
GSF1200S*リフレッシュカスタム
BMW R1100S*ツーブラザーズレーシング V3ライザー3ピースハンドル装着例
T-MAX500*YSP河内 コラボレートオリジナルマフラー 
CB1300*ハイシートカスタム
DR-Z400SM*ヘッドライトH4カスタム
GSXR1100*ワンオフスリップオンマフラー
250マジェスティー*TMR34取付
KTM*LC4エンジンバランサーサイドベアリング交換
XR650R*ワンオフ フルエキゾーストマフラー
GSX-R1300 隼 ツーブラザーズレーシング スリップオンサイレンサー
GSX−R1300隼 ツーブラザーズレーシング M5チタニュームサイレンサー側面写真
GSX−R1300隼 ツーブラザーズレーシング M5チタニュームサイレンサー斜め後方写真
ツーブラザーズレーシング製のM5チタニューム デュアルスリップオンの
サイレンサーを使用しました。
このサイレンサーはエンド部分はマグネシュウム製でインナーパンチングが特殊構造になっています。
それにより、完全にストレート構造ながら抜けの良さと消音性のバランスもよく、パワーもトルクも見事にノーマルを凌いでいます。
なんといっても、スタイルがとても新しく高級感があって、隼にとても似合っていると思います。
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CB1300SF ワンオフスリップオンサイレンサー
CB1300SF ワンオフチタンサイレンサー側面写真
CB1300SF ワンオフチタンサイレンサー後方写真
持ち込まれた状態では、フロントパイプはヨシムラでサイレンサーがメーカー不明の小容量のアルミが装着されていたために、抜けは良いのですが音量が問題でした。
音量を押さえて抜けも余り犠牲にしないという条件をクリアするために、直径122mmφ、長さ480mm、内径秘密、チタン素材、を作製しました。
ヨシムラのテールパイプは、サイレンサーを車体に寄せる角度付けが無く、汎用のサイレンサ-では、外に張り出してしまうので注意が必要です。
今回のサイレンサーは、差込口で15度の角度を付けて、車体に沿わせています。
チタンを使用したことにより、高級感と落ち着いた雰囲気を出すことと、性能面でも満足していただく仕上がりとなりました。
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GSF1200S リフレッシュカスタム
モトエクスライド 油冷 GSF1200S デモ用ベース車 写真
今回は、当店のデモ車用に入手したGSFの、リフレッシュメンテナンスの際に
交換する必要があった、Fブレーキ回りや駆動系、古くささがどうしても気に
なるウインカーやミラーも、簡単ですがモディファイしてみました。
GSF1200S Fブレーキローター交換例写真
FブレーキキャリパーはO/Hを行い、使用限度ギリギリに磨耗していた
ディスクローターをサンスター製のスリットタイプに替えました。
どうせ交換するのなら、純正と価格もそんなに変わらずに、しかも性能
とルックスもよくなるのでお勧めです。
RKのパットとの組み合わせで制動力もフィーリングもバッチリです。
GSF1200S駆動系カスタム写真
RサスリンクはO/Hグリスアップを行い、動きが格段にしなやかになりました。位置的にリンク回りは汚れやすく、雨天走行などではまともにタイヤからの泥水を被りますので、こまめなメンテナンスをお勧めします。
ドライブチェーンも偏伸びが激しく、RKのGPシリーズでスーパーシルバーに
交換しました。
ハブダンパーのチェックも忘れずにしましょう。
チェーンとスプロケットは3点セットで交換をお勧めします。
GSF1200Sカスタム正面写真
ウインカーなどは、好みによるのでしょうが、私はスッキリした方が好きなのと、どうしても、ノーマルは古臭さをかんじるもので、ミラーと合せて交換しました。

このGSFは1998年モデルの逆輸入車で約20000km走行なのですが、
キャブレターの同調やフィルター交換等の簡単なメンテナンスと、今回のモデファイやサス等で、最新の同系列のバイクと実走での性能などで、全く劣ると感じる部分は無く、むしろ現代のバイクには無い荒々しい油冷エンジンのフィーリングはとても新鮮でさえあると思います。

この車輌でテスト走行中に油温をチエックしていたのですが、真夏の市街走行時には120℃から130℃で、信号待ち時には150度まで上昇していました。
やはりエンジンオイルに関しては、ポリオールエステルベースのYACCOをお勧めします。過酷な状況下でも、エンジンフィーリングや、クラッチ、ミッションのタッチ等がすこぶる安定しています。

今後は、この状態で乗り込んで、全体のバランスを考えながら、さらに進化させたいと考えています。方向性は、ドリフトできるエクストリームバイクです。
もちろんツーリングも楽々と出来ることが条件ですね。
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BMW R1100S ツーブラザーズレーシング V3ライザー3ピースハンドル装着例
BMW R1100S ツーブラザーズレーシング アジャスタブルライザーハンドル装着写真
BMW R1100S ハンドルカスタム写真
BMW R1100Sでの装着例です、ライザー高57mm クランプ径35mmを
使用しました。
ノーマルよりもハンドル1本少々のアップですが、開き角度を若干絞り、垂れ
角度も少し緩めた設定でセットアップしました。
ほんの少しの違いが、疲労や取り回しを大幅に改善します。
オール削りだしにアルマイト仕上げで、チタンボルトを使用して仕上げた
このハンドルバーキットは、高級感もありドレスアップにも最適だと思います。
当店にて各サイズ取り扱っております。
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T-MAX500 YSP河内 コラボレート オリジナルマフラー
T-MAX500 全体。
T-MAX500
T-MAX500 オリジナルマフラー
今回、YSP河内さんと共同開発で完成したオリジナルマフラーです。
性能面とスタイル、更に耐久性をも求め、オールステンレスで仕上げました。
溶接もすべてTIG溶接でハンドメイド仕上げにより、非常に美しく仕上がってい
ます。
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CB1300 ハイシートカスタム
CB1300全体写真
CB1300ノーマルシート
ノーマルシート
CB1300ハイアップシート
ハイシートカスタム
真ん中の写真がノーマルシートで、その上下の写真がハイシートカスタムです。わずか2pのハイアップ化ですが、膝の曲がりがゆるくなり、ツーリング時の足の疲労が激減します。
ハンドリングもワインディングなどでは、切り替えしが軽快になり、旋回性も向上します。この車両の場合ステップやハンドルとの位置関係と、オーナーの体格身長などから約2cmアップとしていますが、各車輌、体格、などにより変わってきます。
またライディングスタイルに合わせて、低反発ウレタンの使用やシート生地の種類もご相談のうえで決定いたします。今、話題のアルカンターラも性能面と高級感からお勧めです。  
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DR-Z400SM ヘッドライトH4カスタム
DRZ−400SM ヘッドライトH4カスタム
ノーマルのヘッドライトでは、暗くて夜走るのが怖いとの事で、マルチリフレクターのH4ヘッドライトを装着してみました。
カスタムとしては地味ですが、効果はバツグン!。更に光量が欲しければHID化することが出来ます。
DRZ−400SM ヘッドライトH4カスタム
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GSXR1100 ワンオフスリップオンマフラー
GSXR1100
ヨシムラ エキゾーストキット素材。 これが今回の材料
になる、ヨシムラのテール部分です。
サイレンサー部分等をすべて切り離して、テールパイプは、ベンダーで曲げ加工してあります。
ツーブラザーズレーシング オールドサイレンサー これが、ニューサイレンサです。
100パイの細身でショートサイズなサイレンサーです。
エンドバッフル装着で車検対応しました。
テールパイプ外径が54パイでサイレンサー入り口内径50.8パイなのでジョイントパイプの加工取り付けが必要になります。
ワンオフスリップオンサイレンサー 跳ね上げ角度。 跳ね上げ角度はリアカウルのながれに合せて仕上げました。
GSXR1100 完成後ろ写真。 今回、使用したアルミステンレスのサイレンサーは、ツーブラザースレーシングのオールドタイプのデッドストックですが、最新の素材のサイレンサーとは違った、新鮮さがあって良い出来だと思っています。
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250マジェスティー TMR34取付
ヤマハ マジェスティーC写真
今回は当店としては珍しくビックスクーターに着手しました。
はたして、ビックスクーターに高性能ビックキャブなど必要なのか?
効果はあるのか?など興味深くチャレンジしました。
マジェスティートランク加工写真
すみません、この段階ですでにキャブレターは、装着済みです。
キャブ取替えとアクセルワイヤー取替えには、殆どの外装類をすべて取り外さなくてはならず、とてもリセティングやキャブレターのメンテナンスが大変なので、シート下のトランクルームから直接キャブレターに、アクセス出来るように加工しました。
マジェスティーTMR34キャブレター取付写真1 マジェスティーTMR34キャブレター取付写真
マジェスティーTMR34キャブレター取付写真 ご覧のようなかんじで装着されます。
出荷状態のキャブセッティングを若干のリセッティングOKとの事だったのですが、最終的には全く別のセッティングに納まりました。
メインジェット150番
ニードルクリップ5段目
パイロットスロー1回転戻し
パイロットジェット15番
結論から言いますと、ビックスクーターにこそ高性能ハイパーキャブは最高!
80Km/hまでの加速がもの凄く楽しく、ビックスクーターにスポーツ性が生まれま
す。
発進そく全開にしてやれば、信号ダッシュは気楽に激速です。
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KTM LC4 エンジンバランサーサイドベアリング交換
KTM660SMC クラッチサイドカバー取り外し写真 このエンジンは私の660SMCなのですが、LC4型エンジンは、基本的に同一なので掲載しました。
最近、クランクケースあたりからのカタカタというノイズが、かなりうるさくなってきたのでケースを開けてみました。
まずはクラッチ関係をチェックしたところ急激なシフトダウンやハンクラを多用しているわりには問題なしでした。
更にチェックしていくと、写真の左端にあるバランサーシャフトにガタが発生していました。
KTM660SMC クラッチカバー写真 これがクラッチ側ケースカバーです。
写真右端にあるベアリングで、バランサーシャフトを支持しています。
こいつをチェックしてみたところ、結構な磨耗によるヘタリを発見しました。
KTM660SMCバランサーシャフトサイドベアリング写真 そのベアリングですが厚みがとても薄く、これだけの偏ったウエイトの支持は、かなり厳しいそうに思えました。
KTM660SMC クランクケース側ベアリング写真 写真左奥に見えているベアリングが、クランクケース側のバランサーシャフトを支持しています。
バランサーシャフトを差込んでチェックしてみると、やはりガタが多く発生していました。
KTM660SMC バランサーシャフトサイドベアリング2種類写真 これが取り外した2種類のバランサーシャフトサイドの支持ベアリングです。
変わったベアリングなので調べたところ、やはり市販の物で対応できる物がありませんでした。
しかたないのでKTMから取り寄せです。
KTM660SMC クラッチ側分解写真 ここまでバラせば、ベアリングプーラー等の工具があれば、比較的簡単に交換修理できます。
もちろんエンジンノイズはこれで解決しました。

XR650R ワンオフ フルエキゾースト
極低回転からの強力で唐突なレスポンスと、トルク特性を滑らかにして、アクセルを開けやすくする事、更に滑らかで強力な中回転から高回転への、トルクアップとパワーを求めて、今回はかなり思い切った造りのワンオフフルエキゾーストマフラーにチャレンジしました。
素材は、チタンも考えたのですが、コスト、加工性、リペアー性を考えステンレスを使用し、耐久性と軽量を目指しました。
サイレンサーも同じ理由からアルミとステンレスにしました。                     
ノーマルエキパイとの比較写真 左エキパイ口写真
上がノーマルエキパイで、下の極太ステンレスエキパイ用パイプです。
経験からこのサイスに決定しました。
エキゾーストポートからのスペースがかなり狭く急角度なので、少し横にふりだした位置からコニカルヘッダーにしました。 
2in1コレクター部製作写真 2in1コレクターエキパイ接合写真
2in1の部分もパイプ合せ溶接で、エキパイを差込式にしました。
この後テールパイプの接合部をサイズ合せを行いパイプ径にカットします。
その後に角度や微調整の加工後にテールパイプを溶接します。
この段階あたりから、調節のためにエキパイを付けはずしの度に、ラジエターも同じく動かさなくてはならず、なかなか作業が進みません。
XR650R ワンオフ フルエキゾースト完成外装なし写真
作業に没頭して途中経過の写真が撮り忘れてました。
とにかく、全体的にパイプを大径化したために、クリアランスや、スペースが無く非常に苦しい作業でした。
XR650R ワンオフ フルエキゾースト完成写真
完成です。
軽く試乗した感じでは、予想より音量も低く目標もクリア出来たようです。
後はセッティングで煮詰めて行きたいと思います。
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